Lastik Nedir Kaç Tür Araba Lastiği Vardır?

  

Lastik nedir? Taşıt tekerleklerinin, jantı çevrele­yen esnek ve çoğunlukla kauçuk dış gövde­si. Darbe ve sarsıntıların soğurulmasının istendiği uçak, otomobil, motosiklet gibi taşıtlarda içi havayla doldurularak şişirilen içli ya da içsiz lastikler kullanılır. Bunlar genellikle dış lastik olarak anılır. Depo ve fabrikalarda kullanılan araçlara ya da çok ağır iş makinelerine ise çoğunlukla dolma (ya da dolu) kauçuk lastikler takılır. Kaç tür araba lastiği vardır?

Havalı lastikler esnek olmakla birlikte biçim değiştirmez. Tübles ya da şambriyelsiz lastik olarak da bilinen içsiz havalı lastikler, sıkıştırılmış havanın dışarı kaçma­sını engellemek amacıyla geçirimsiz esnek bir astarla kaplanmıştır. Havalı lastiklerin yere değen dış çerçevesi, üzerine dişler açılmış kalın bir kauçuk taban bölümüyle kaplanmıştır; bu bölüm lastiği yerin aşındır­ma etkisinden korur. Bu lastikler havayla şişirilmedikçe dolma lastiklerin tersine ne yük taşıyabilir ne de darbeleri sönümlendirebilirler.

Dolma lastikler. İlk olarak 1881’de Lon­dra’da atlı arabalarda ve sonraları da birçok karayolu aracında kullanılan dolma lastik­ler, başlangıçta çok sertti; bu nedenle kullanımları yasalarca kısıtlandı ve zamanla önemini yitirdi. Otobüs ve kamyonlarda kullanılan büyük boyutlu dolma lastiklerin yerini havalı lastikler aldı, buna karşılık fabrika taşıyıcılarında, traktörlerde yaygın biçimde dolma lastikler kullanılmaya baş­ladı. Dolma lastikler çoğunlukla metal bir taban kuşağı üzerine sıkıca tutturulmuş kauçuktan ya da kimi zaman kauçuk benze­ri poliüretan bileşiklerinden yapılır. Bu kuşaklar lastiğin tabanıyla aynı genişliktedir ve lastiğin ana gövdesini oluşturan sert kauçuğa iyi tutunabilmeleri için çoğunlukla üzerlerine kırlangıç kuyruğu biçiminde diş­ler açılır. Daha sonra sert taban kauçuğu­nun üzerine, pirinç kaplama yoluyla ya da yapıştırıcı bir katmanın yardımıyla yumuşak kauçuk yapıştırılır. Bu tür lastikler tekerle­ğin çevresine hidrolik bir presle geçirilir ve lastik ömrünü tamamlayıncaya değin teker­leğin çevresinde kalır. Bazı durumlarda da lastiğin doğrudan tekerleğin metal jantı üzerine püskürtülerek yapışması sağlanır.

Dolma lastiklerin, yük altında yapısı bo­zulmayacak ve darbeleri sönümlendirebilecek biçimde tasarlanmış birçok değişik türü vardır. Bazılarının yapımında daha yumu­şak kauçuk bileşiklerinden yararlanılır ve lastik gövdesinin içinde oluklar bırakılır.

Havalı lastikler: İlk havalı lastiğin patenti­ni 1845’te İngiltere’de Robert William Thomson aldı. Bu lastik, biçimi bozulma­yan bir dış lastik ile havanın dışarı kaçması­nı önleyen kauçuk bir iç lastikten (şambri- yel) oluşuyordu. Thomson’ın ürettiği havalı lastiklerle kupa arabaları 2.000 km kadar yol yapabiliyordu, ama gene Thomson’ın geliştirdiği dolma lastikler daha çok ilgi görünce, havalı lastikler yaklaşık yarım yüzyıl boyunca fazlaca yaygınlaşmadı. 19. yüzyılın ikinci yarısında bisiklet kullanımı­nın yaygınlaşması üzerine lastik tasarımı konusundaki çalışmalara yeniden hız verildi ve 1888’de Belfastlı veteriner hekim John Boyd Dunlop, havalı bir bisiklet lastiği patenti aldı. Fransız kauçuk üreticisi Michelin şirketi ise havalı lastikleri ilk kez bir motorlu taşıta uyarladı. Havalı lastikler altmış yıldan daha fazla bir süre boyunca, havayla şişirilmiş iç lastik ve hem iç las­tiği koruyan hem de çekişi sağlayan dış las­tikten oluşan bir yapıya sahipti. 1950′ lerde otomobillerin çoğunda, lastik patladığında havanın dışarı kaçmasını en­gelleyen bir yapısı olan içsiz lastikler kulla­nılmaya başladı.

Günümüzde başlıca üç tür içsiz lastik kullanılmaktadır; bunlar çapraz katlı (bias), kuşaklı çapraz katlı ve kuşaklı radyal katlı lastiklerdir. Çapraz ya da radyal terimleri, iç karkastaki kabloların doğrultusunu ta­nımlar. Çizimde görüldüğü gibi çapraz katlı lastiklerin kord bezindeki kablolar tekerlek dingiliyle yaklaşık 55°’lik bir açı yapar; üst üste yerleştirilen (iki ya da dört katlı) kord bezlerinin kablo doğrultulan da birbirine çaprazdır (verev ya da bias). Radyal katlı lastikte ise kablolar dingile paralel olarak uzanır. Geleneksel ve eski tür çapraz katlı lastiklerdeki kablolar ya kauçuk dokuma ya da öteki iki türde olduğu gibi naylon, reyon ya da poliesterden yapılır. Kuşaklı çapraz katlı lastiklerde, lastiğin dış yüzeyi ile katlar arasında uzanan kuşaklar cam elyafından yapılır; buna karşılık kuşaklı radyal katlı lastiklerde çelik telden örülen kuşaklardan yararlanılır.

Kuşaklı çapraz katlı lastikler daha pahalı olmakla birlikte patlamalara karşı daha dayanıklıdır, fren anında durma mesafeleri daha kısadır ve önemli ölçüde yakıt tasarru­fu sağlarlar; ayrıca bu lastiklerin ömrü, ötekilerine oranla yaklaşık yüzde 20 daha uzundur. 1970’lerde ABD’de kuşaklı çapraz katlı lastikler yaygınlaşırken Avrupa’da ku­şaklı radyal katlı lastikler piyasaya sürüldü. Direksiyon denetimini önemli ölçüde kolay­laştıran radyal lastiklerin yuvarlanma ya da sürtünme direnci de daha düşüktür. Bu tür lastikler yolda daha az ısınır, kötü hava koşullarında daha güvenlidir ve genellikle öteki lastiklerden uzun ömürlüdür. Çapraz katlı lastiklere göre daha pahalı olan radyal lastikler aynca biraz daha serttir, bu neden­le de kullanıldıkları araçların süspansiyon sisteminde bazı uyarlamaların yapılması gerekir.

Çok derin dişlere sahip olan kar lastikleri­nin çekme yeteneği normal lastiklerden, kar üzerinde yüzde 50, buz üzerinde ise yüzde 30 daha fazladır. Buna karşılık buz üzerinde fren yapıldığında, kar lastiklerinin öteki lastiklerden pek farkı yoktur. Buzlu zemin­lerde zincir ya da çivili lastiklerin kullanıl­ması güvenli bir yolculuk sağlar. Çivili lastiklerin yola değen yüzeyinde, tungsten karbür uçlu yaklaşık 100 çivi vardır. Yola zarar verebileceği için, bazı bölgelerde bu tür lastiklerin kullanımı yasaklanmıştır.

Türkiye lastik sanayisi. 1927’de yürürlüğe giren Teşvik-i Sanayi Kanunu ve 1929’da kabul edilen gümrük korumaları Türkiye’de lastik sanayisinin temellerinin atılmasını sağladı. 1932’de İstanbul’da Svenska Gummi fabriks Antiebolaget Gislaved adlı bir İsveç firmasının teknik ve mali yardımlarıyla bir lastik fabrikası kuruldu. Önceleri lastik eşyalar üreten bu fabrika iki yıl sonra otomobil iç ve dış lastiği, daha sonra da kamyon lastiği üretimine başladı. Lastik yapımında kullanılan ham kauçuk üzerinde­ki vergiler artırılınca, kuruluş tekerlek lasti­ği üretimini durdurdu ve İsveçli ortağından ayrıldı.

Türkiye’de otomobil lastiği sanayisinin gerçek doğuşu 1954’te Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’nun yürürlüğe girmesiyle başladı. Bu yasanın etkisiyle 1958’de Türk Pirelli AŞ, 1960’ta Goodyear Lastikleri TAŞ ve 1961’de Uniroyal Endüstri TAŞ kuruldu. 1960’larda üretime geçen bu tesis­ler, zamanla genişletilmelerine karşın, talebi karşılamakta yeterli olamadılar ve zorunlu olarak lastik ithalatı sürdürüldü. 1978’de ise Lassa Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ yüzde 100 yerli sermayeyle kuruldu ve üretime geçti. Kamu yatırımı olarak kurulan Petlas Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ’nin, kara ta­şıt lastiklerinin yanı sıra Türkiye’de üreti­mi yapılmayan uçak lastiği de üretmesi ön­görülüyordu.

1960’larda kurulmuş Goodyear Lastikleri TAŞ ve Uniroyal Endüstri TAŞ, 1986’da birleşerek, üretimlerini Goodyear adı altın­da sürdürmektedir. Lastik üreten şirketler 1983’ten bu yana lastik ihracatına da başla­mıştır.

1988’de Lassa Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ, Japon Bridgestone firmasına hisse sata­rak ortaklık kurmuş ve ortaklığın adı “Brisa” olarak değiştirilmiştir. 1991’de araç lastiğinde yurtiçi pazar, Goodyear yüzde 34, Brisa (Lassa) yüzde 30, Pirelli yüzde 24 ve Petlas yüzde 3 olarak paylaşılmıştır. 1991’de Türkiye’de toplam 7,6 milyon adet araç lastiği üretilmiş, ihracat ise 2,7 milyon adet olmuştur. Türkiye’deki bütün lastik üreten tesisler yabancı teknoloji ve patentlerle üretim yapmaktadır.

Benzer Konular:

Yorum Yaz

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir